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着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。

北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，而城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的问题，做到二者兼顾。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能达到这样的要求。城市快速路只能解决“行”的问题，而不具备“停”的功能。正因如此，平安大道和两广路两旁的商业难以发展。　在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方。城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。　此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”——路口，造成路口的效率低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出，而干线的“高效率”变成了毫无意义的奢侈品。

早在2004年，工程院院士邹德慈就公开表示不赞成北京过多修建环线主干道路。他说：“要想办法遏制摊大饼的趋势，在空间形态布局上要有一种新的思路、新的发展方向”。他认为，在北京这样一个城市功能过分集中在中心城区，还没有新的城区来分担中心城区所承担的功能的时候，不宜再围绕中心城区来修路，否则不利于将来城市的发展。　杨永恒博士是清华大学中国发展规划研究中心的主任助理，这个中心是2006年清华大学和国家发改委共建的校级研究机构。从城市规划角度，杨博士认为，北京的交通规划还是有不合理的地方，环线道路的建设并没有解决交通拥堵问题的发生。“虽然有了大的环线，但是环线之间有很多大的机构，这些单位的大院是封闭式管理的，里面的道路是供院里独享的，不能服务公众，这就导致行驶在院子周围的汽车不能有效分流。”杨博士解释说，在北京的确存在一些大的单位机构用围墙把自己与外界隔离起来，形成自己的一个“小独立王国”，这些大院使北京的道路规划建设出现一定的难度，有的甚至破坏了城市交通路网，道路避让院子的现象不少。这些单位主要是以前规划建设中过多地占用土地造成的，像是各个大学、部委、军队等以及以后开发商兴建的大型社区。不过，随着政府意识的提高，这一现象得到了缓解，新建的建筑多数不再独立成院，加强了与外界互通。

有的城市主干道两边单位也会影响到城市交通的畅通，像北京西城区官园桥至花园桥的车公庄西路，在不足4公里的路段上，至少设置了12个红绿灯，有的不足百米就有一个红绿灯，这虽然方便了路两边单位、宾馆的汽车和行人的出入，但又造成了“踩了油门走几步就要踩刹车”现象的发生。城市规划城市布局预防在先规划、建设、管理应该是三位一体，谁也缺不了谁，不能是规划完了，就让设计院去设计立交桥，设计完以后再交给交管部门去管理。已经修成这样了，交管部门再怎么管也解决不了设计造成的缺陷。

有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展，2005年1月，国务院常务会议原则通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》对北京市的空间布局做了大的调整